حادثه 24 - «خلبان خودکار غیرفعال شد... مانع مقابل شما است... برو بالا. برو بالا...» این آخرین مکالمات در کابین هواپیمای ای تی آر شرکت آسمان است که در ارتفاعات دنا با کوه برخورد کرد و 66سرنشین آن جان باختند. روز گذشته در چهارمین جلسه محاکمه متهمان این پرونده، هنگامی که مکالمات خلبان پخش می‌شد خانواده‌های قربانیان اشک می‌ریختند و شیون می‌کردند.
ساعت 9:32 صبح روز یکشنبه ۲۹ بهمن ۱۳۹۶ زمان برای 66سرنشین هواپیمای‌ای تی آر شرکت آسمان که تهران را به مقصد یاسوج ترک کرده بود صفر شد. هواپیما درحالی‌که آماده فرود در هواپیمای یاسوج می‌شد با کوه برخورد کرد و تمامی سرنشینان آن جان باختند. این حادثه تلخ برای خانواده قربانیان، آغاز راهی پر پیچ و خم بود. راه شکایت و دادخواهی که همچنان ادامه دارد. براساس کیفرخواست صادر شده در دادسرای کارکنان دولت در این پرونده 18شخص متهم هستند، شامل: سازمان هواپیمایی کشوری، شرکت هواپیمایی آسمان و شرکت فرودگاه‌های کشور به‌عنوان شخصیت‌های حقوقی و 12متهم دیگر از جمله رئیس سازمان هواپیمایی کشوری، مدیرعامل وقت شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی، مدیرعامل وقت شرکت آسمان، مدیرکل فرودگاه یاسوج و... که اتهامات شان: عدم‌رعایت مقررات دولتی منتهی به سقوط هواپیما و منجر به قتل شبه عمد 66نفر، معاونت در جعل رایانه، استفاده از اسناد مجعول رایانه و گزارش خلاف واقع است.
صبح دیروز چهارمین جلسه رسیدگی به این پرونده در شعبه 1057 مجتمع قضایی کارکنان دولت به ریاست قاضی عالیشاه در حالی برگزار شد که در 3جلسه گذشته کیفرخواست قرائت شده بود، شاکیان شکایت‌شان را مطرح کرده و متهمان به دفاع از خود پرداخته بودند و در این جلسه کارشناسان فنی پرونده در دادگاه حضور یافتند تا دلایل فنی سقوط هواپیما را بیان کنند.
آخرین مکالمات خلبان
بعد از رسمیت یافتن جلسه به دستور قاضی نواری ضبط شده از آخرین مکالمات خلبان با برج مراقبت پخش شد:
خلبان: با برج مراقبت یاسوج در ارتباط هستیم. آماده کاهش ارتفاع هستیم.
برج مراقبت: کاهش به 17هزار پا تأیید می‌شود.
خلبان: طبق طرح کاهش ارتفاع می‌دم.
برج مراقبت: بله در خدمت تون هستم.
خلبان خطاب به مسافران: ان شاءالله تا دقایقی دیگر در فرودگاه یاسوج به زمین خواهیم نشست.
کمک خلبان: چه هوای خرابی!
در این لحظه سیستم یخ زدایی هواپیما فعال شد و همزمان صدای آلارم‌های مختلف در کابین به گوش می‌رسد.
هشدار سیستم: خلبان خودکار غیرفعال شد. مانع مقابل شما است. مانع مقابل شما است. برو بالا... برو بالا...
دقایقی بعد هواپیما بعد از گردشی ناگهانی به چپ و گردشی ناگهانی به راست با دماغه به کوه برخورد کرد. زمانی که این نوار پخش شد خانواده‌های داغدار به یاد عزیزان‌شان گریه می‌کردند و برای دقایقی جو دادگاه متاثر شد.
معمای جعبه سیاه
در ادامه این جلسه قاضی از هیأت 3نفره کارشناسان شامل: محمد شهبازی، محمدحسن کرمی و رضا شادپور خواست تا نظرات کارشناسی خود درباره علت سقوط هواپیما را بیان کنند. کرمی به نمایندگی از تیم کارشناسی گفت: عوامل متعددی در سقوط هواپیما دخیل هستند اما برخی از این عوامل وزن بیشتری دارند. در جریان رسیدگی به این پرونده اطلاعات فنی که از سازمان هواپیمایی و شرکت آسمان در اختیار ما قرار گرفت متفاوت بود. به‌خصوص داده‌های محاسباتی. علت اصلی سقوط هواپیما یخ زدگی در بال ها است اما دلیل مهم‌تر عدم‌نصب سیستمی هشدار‌دهنده به نام AD در هواپیماست. این سیستم قابلیت این را دارد تا درصورت یخ زدگی به خلبان گزارش کند. همچنین برخی پارامترها مثل شتاب و سرعت باد در جعبه سیاه هواپیما صفر نشان داده شده است. یا درحالی‌که زمان وقوع حادثه صبح بوده، در جعبه سیاه زمان حادثه عصر نشان داده شده است. این نشان می‌دهد اطلاعات نرم افزاری هواپیما به روز نبوده است. در آخرین لحظات هواپیما با افت ارتفاع با کوه برخورد کرده است درحالی‌که اطلاعات جعبه سیاه ارتفاع کمتر از 15هزار پا را برای هواپیما ثبت نکرده است. بررسی‌ها نشان می‌دهد در بال هواپیما یخ زدگی اتفاق افتاده و بعد از آن هواپیما دچار کاهش ارتفاع شده است. معمولا 67درصد قدرت موتور برای پرواز کافی است اما در این لحظات خلبان از 92درصد قدرت موتور استفاده کرده است. مشکلی که هواپیمای‌ای تی آر دارد به بعد از یخ زدگی مربوط می‌شود. هیچ ابزاری برای اعلام وضعیت یخ زدگی به خلبان وجود ندارد.
هواپیما نباید فرود می‌آمد
در این هنگام حسن رضایی فر، سرپرست دفتر بررسی سوانح سازمان هواپیمایی کشوری به برخی ابهامات جواب داد و گفت: درباره یخ زدگی به خلبان اعلام شد که یاسوج آماده فرود نیست اما او پرواز را انجام داد. شرکت آسمان هم اعلام کرد که خلبان می‌تواند پرواز را انجام دهد. وقتی هواپیما در 21هزار پایی بود شرایط جوی بد شد. در آن شرایط نباید خلبان برای فرود اقدام می‌کرد. دستورالعمل شرکت آسمان می‌گوید باید میزان ابرها حداکثر دو هشتم باشد اما آن زمان پوشش ابر هشت هشتم بوده و خلبان مجاز به کاهش ارتفاع نبوده است. هواپیما یا باید در شیراز فرود می‌آمد یا به تهران بر می‌گشت. در آن محل نباید ارتفاع هواپیما از 16900پا کمتر می‌شد اما ارتفاع از 19600پا به کمتر از 15هزار پا رسیده و اینکه چرا خلبان خواسته به‌صورت چشمی زیر ابرها بیاید معلوم نیست. از طرفی یک چوپان به ما گفت که دیده هواپیما از پایین ابرها پرواز می‌کرد. این نشان می‌دهد هواپیما ارتفاع کم کرده بود.
در این هنگام قاضی خطاب به تیم کارشناسی پرسید: اگر هواپیما در 15هزار پایی دچار یخ زدگی شود، چقدر طول می‌کشد تا به 14هزار پایی برسد و با کوه برخورد کند؟ شهبازی اینطور جواب داد: یخ زدگی در دو مرحله اتفاق افتاده است. ابتدا جلوی بال یخ زده که با یخ زدایی، یخ آب شده و به سمت عقب می‌رود و دوباره یخ می‌زند. اگر در هواپیما سیستم AD وجود داشت این شرایط به خلبان اطلاع داده و چراغ‌های هشدار روشن می‌شد. متهمان مدعی هستند که به‌دلیل شرایط تحریم سیستم AD روی هواپیما نصب نشده است؛ این در حالی است که در همین مدت و در همین شرایط تحریم 13هواپیما خریداری شده است. وی در ادامه گفت: حدود 200پرواز را که پیش از این در این مسیر انجام شده بود بررسی کردیم و مشخص شد در اغلب پروازها ارتفاع 17هزار پا رعایت نشده و مکانیسمی هم برای کنترل ارتفاع هواپیما در شرکت آسمان و شرکت فرودگاه‌ها تعریف نشده است. با وجود این اگر ارتفاع هواپیما بیشتر هم بود باز دچار یخ‌زدگی می‌شد و سقوط می‌کرد. در ادامه کرمی به نکات دیگر اشاره کرد و گفت: شاید یکی از دلایل کاهش ارتفاع جلوگیری از یخ زدگی باشد. سیستم یخ‌زدا بخشی از انرژی موتور را می‌گیرد و صرف تولید گرما می‌‌کند. چون در آن لحظه هواپیما برای بالا رفتن نیاز به قدرت داشته ممکن است خلبان از این سیستم استفاده نکرده تا همه قدرت موتور صرف بالا رفتن هواپیما شود. وی ادامه داد: علاوه بر نصب نبودن سیستم AD بررسی‌ها نشان می‌دهد قطعه‌ای لاستیکی باید روی هواپیما نصب می‌شد که در پیشگیری از یخ زدگی مؤثر است اما این قطعه روی این هواپیما نصب نبوده و پرواز در این شرایط طبق کتاب هواپیما ممنوع بوده است. با پایان توضیحات تیم کارشناسی و دفاعیات متهمان قاضی عالیشاه ختم جلسه را اعلام کرد و قرار است در جلسه دیگری به پرونده رسیدگی شود.